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公车尾号“非强制限行”为何引争议

2012年02月13日 10:25:16 浏览:653次 来源:新华网


资料图(来源:中证网)

 

        国家发改委等部门提出的“让公车每周少开一天”的尾号“非强制限行”倡议近日引起社会关注。虽然这个政策本意是通过倡导限行使公车达到节能减排的目的,有一定积极意义,但是在“史上最严公车改革”正在逐步深入的背景下,“公车自愿限行一天”显然离民众对公车改革的“终极期待”相去甚远。
 

  公车尾号限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》规定,除特殊情况外,公务车按牌号尾数每周少开一天。此后,山东等地也认真执行了这一政策。
 

  但是从公车改革的根本目的看,一旦机关每周停驶的五分之一公务车运力被证明是“冗员”,就应当顺应公车改革的深入果断拍卖处置。仅仅限行不能从根本上解决公车数量膨胀、开支高昂的顽疾。与限行相比,公车改革更应当注重限量、限支出和限特权。
 

  这也很自然地引出两个疑问:一是全国到底有多少公车?目前,这一数字尚未公开。二是全国到底需要多少公车?这个问题的答案则建立在公车数量公示的基础上,并由这一数字可以得到公车运行、采购开支以及年排放总量。然后才可以顺应民意,更精准地制定下一步的公车改革和节能减排目标。



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新华时评:公车限行“常态化”有多难

在城市拥堵、空气污染日益严重的背景下,国家发改委等十多个部委提出的“让公车每周少开一天”引起社会强烈关注。但与此同时,“只是建议并非强制”的注解,则让公众深刻感受到了公车身上的利益纠葛何其复杂,以及迈向公车限行“常态化”之路的艰难。其实,此次提出的让公车每周少开一天的建议,算不上“新鲜”。有关部门几年前下发的《关于深入开展全民节能行动的通知》就提出了“公车少开一天”,只是在现实中,“通知”条款一直停留在纸上。     点击阅读全文

 

公车尾号限行能走多远

除了北京等大城市,其他地方能否做到实时监控?公车限行究竟是内部掌控还是统一部署?对这些问题的考虑,显然要未雨绸缪。近日,发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案规定了许多内容,包括“每天少开一小时空调”“五公里乘坐公共交通工具”等,但许多人都把目光集中在“公车限行”上——根据方案,“全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天”——其中不乏批评质疑的声音。方案的良好初衷毋庸置疑,相关部门的作为精神也值得肯定。然而,从网上留言来看,有相当比例的民众对此持保留意见,甚至是言辞激烈的板砖。“公车限行”举措为何尚未落地,就“意外”遭遇民意阻截,值得深思。   点击阅读全文

 

公车限行后,更要限量限成本

近日,发改委会同财政部等17部委共同制定了《“十二五”节能减排全民行动实施方案》。方案中表示,将加快推进公务用车制度改革,全国政府机构公务用车按牌号尾数每周少开一天,开展公务自行车试点,机关工作人员每月少开一天车。从节能减排的角度推进公车改革,是公车改革不断进步的见证。此举至少有五大好处:一是公车与私车同时纳入限行范围,限制了公车特权;二是公车限行有利于节能减排,改善空气质量;三是,公车限行有利于缓解交通拥堵,改善交通环境;四是,为公车改革不断深入打基础,为公车运行节省成本,也就是为纳税人减轻负担;五是,公车限行从个别地方扩展到全国,为车辆限行当了榜样。不过,让人担忧的问题仍有不少。比方说,某些地方政府机构会不会多购公车以应对公车限行?某些部门公车会不会备有几个车牌来规避“少开一天车”?某些执法部门会不会对不遵守限行措施的公车“睁一只眼,闭一只眼”?如果存在这些问题,公车限行非但没有达到目的,反而可能给了某些政府机构浪费公款的机会。    点击阅读全文
 

        公众对于公车尾号限行这一倡导会被架空的担忧跟“非强制”也有很大关系。从前些年国家部委支持而地方却限制小排量汽车等政策落实情况看,如果没有强有力的监督和处罚手段,出发点再好的政策也往往会被架空或者扭曲,更何况没有强制执行力的号召了。
 

  “公车自愿限行”引发争议的另一个原因是,与“非强制限行”相比,北京等地方缓解拥堵对私家车等社会车辆采取的是强制限行,一天最高的“限行成本”高达400元(早七点到晚八点最多可以被罚4次,每次100元)。
 

  记者一直认为,当前一些城市采用限行的“行政强制手段”治堵属于公共交通建设滞后背景下的无奈之举,在行政强制法正式实施的背景下,大城市大面积、长时间限行到底能否将法律依据建立在现行道路交通安全法有关交通管制的条款上,还需要权威部门向公众解释。此外,利用行政强制手段限行虽然能解燃眉之急,见效快,从经济学的角度却丧失了市场自由度和效率最大化,也难以获得民心支持。因此,地方城市治堵的政策方向应当加速向利用市场手段调节和倡导市民自愿上过渡。
 

  一个有意思的现象是,杭州推出“错峰限行”机动车号牌的末位数字分别为:1和9;2和8;3和7;4和6;5和0。而在北京,尾号限行数字组合为4和9;5和0;1和6;2和7;3和8。媒体报道,曾经有小学生指出北京的尾号限行分组方法不够科学,应当调整,看来杭州的限行分组有可能参考了北京的“教训”。再换个角度想想,小学生对限行问题的思考可能局限在单纯的数学层面,行政强制的合理、合法和必要性很可能超出小学生的知识范围和视野,但这是城市管理部门绝不能漠视的。
 

  记者注意到,去年底北京市政府颁布车船税法实施办法,办法规定,在北京市实施交通管理限行措施期间,乘用车辆按年减征两个月应纳税款。车船税这一“迟到”的补偿终于与交强险限行减征一样,与北京奥运限行补偿的精神接轨了,这无疑从一个侧面证明了私家车财产使用权的存在。也正是这种不能被漠视的存在,决定了即使对全国公车采取强制限行手段,对私车及社会车辆的限行也要经过民主、公开、合法的程序,并找到准确适用的法律依据。 (南辰)

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